제네시스 dh 입양

25년 11월 22일에 급작스럽게 제네시스dh 를 하나 입양하게 되었다. 원래 항상 타고 싶었던 현실 드림카 중에 하나였다. 이전에는 전륜이었지만 자연흡기 6기통에 6단 수동의 조합을 맛 본 사람이니 운은 좋은 타입이었다. 하지만 결혼하면서 수동변속기 같은 건 탈 수 없었다. 그렇게 영혼없는 4기통에 5단 자동변속기가 달린 NF 2.4 를 타다가 6기통을 잊지 못해 팔아치우고 상품화가 안되었던 그래서 싸게 내놓았던 tg 3.3L 6단 자동변속기 모델을 대구에서 사왔었다. 그리고 잘 타고 다녔었는데 이 차에다 이상한 짓을 많이 하다보니 이제 그만 보내달라고 해서 보내주고 결국 제네시스 dh 를 데려오게 되었다.

제네시스 dh 와 첫 만남

25년 11월 22일 인천 간석매매단지에서 만났다. 원래는 영상이며 사진부터 다 담고 싶었지만 아직 나는 유튜버 같은 그런 깡따구는 없는지 다 준비해갔지만 조용히 딜러와 차를 보았다. 람다2 엔진이라 역시나 프론트케이스 누유가 있지만 심하지는 않았고 그 외에는 다 괜찮았다. 차량의 제원은 다음과 같다.

3.8 awd 파이니스트 에디션 블랙퍼블 컬러, 2016년 1월 생산 2월 등록, 즉, DH 라는 모델로 불리우는 끝 연식이다. 2016년 7월인가부터 연식변경이고 그때부터 G80 이라는 이름으로 부르는 그것이다. (정확히는 DH 페이스리프트)

이게 흔히 말하는 선루프 빠진 풀옵션 차량이다. 가격표 제일 아래에 제일 비싸게 적혀있는 그 등급이다. 뼈대 사고도 없다. 아쉬운 게 있다면 성능보험을 들 수 없는 20만 7천키로였다. 성능보험이 되면 바로 집어넣어서 프론트케이스 작업을 했을텐데 아쉽다.

제네시스dh 의 주행성능

서스펜션, 바디 쪽

그동안 국산차가 별로다 하는 사람들이 항상 이야기 하던 것이 바로 핸들링 성능이랑 낭창낭창하다는 그런 느낌을 이야기 했었다. 직전에 타던 tg 는 테인 일체형을 박아놓았다. 기본 설계가 물컹하다보니 도무지 탈 수 없어서 였었다. 하지만 이렇게 애프터마켓 일체형 쇽을 장착하니 빈약한 내구성에 비싼 비용, 그리고 원체 차대 강성 자체가 약하다보니 쇽이 본래의 성능을 다 내지 못하는 느낌이었다. 확실히 차가 앞 뒤가 따로노는 느낌이었고 어느 순간부터 인정하기 싫었지만 차를 타기 싫은 상태가 되었다.

이 차는 풀옵션 차량이라 전자제어 서스펜션이 달려있다. 그래서 보통의 제네시스 dh 와 느낌이 또 다르다. 20만이나 탔기 때문에 제 기능을 할까 싶었는데 결론부터 말하면 터진 곳 없고 제 기능을 잘한다. 코딩으로 사양을 유럽으로 바꿔놓았다. 한국으로 되어 있을때는 뭔가가 좀 니글거리는 느낌이었는데 유럽으로 바꾸니 오 좀 괜찮은데? 하는 느낌으로 바뀌었다. 정확히는 쇽이 팽창했다 수축할 때 즉, 리바운스가 날법한 범프를 지날 때 그걸 처리하는 능력이 좋다. 차 무게로 누르는 건지 모르겠지만 어째든 여기서 일단 점수를 많이 주게 되었다. tg 는 300kg 정도 가볍고 일체형 쇽의 강한 스프링 때문에, 거기에 스프링시트 타입의 차고조절 방식이라 리바운스가 엄청났었다. 이걸 이제 유럽에서 북미로 바꾸면 또 어떨까 싶다.

그리고 최근에 뒷쪽 서스펜션의 꽤 많은 부품을 바꿨는데 이것도 느낌이 또 좋다. 이 차는 내가 타면서 하체를 한번 털어도 되겠구나 하는 마음이 생기는 차다.

차의 무게도 있지만 아 이런게 차대강성이 좋다는 것 이구나를 한번에 느낄 수 있었다. tg는 앞뒤가 확실히 따로 노는 느낌이었는데 얘는 차가 딱 단단한 박스처럼 하나의 움직임으로 움직인다는 것을 알 수 있다. 그 느낌이 참 좋다. 그렇게 차대강성이 좋으니 그 주변에 붙어있는 서스펜션 관련 부품들이 다 자기 일을 올바르게 수행할 수 있어서 주행질감이 좋게 되는 것 같다. 이건 옛날에 모터스포츠를 하던 시절에 차를 바베큐에 물려서 왜 스팟용접을 했는지 아는 사람이라면 쉽게 이해할 수 있는 대목이다.

파워트레인 – 엔진

람다2 3.8리터 엔진이고 기계식 vvt 가 적용된 엔진이다. 우리가 흔히 g80 페이스리프트라고 부르는 녀석부터는 흡기가 전자식으로 바뀐 엔진이 들어간다. 둘다 람다2(G6DJ) 라고 부르는 거 같은데 정확히는 모르겠다. 생긴게 바로 차이가 난다.

315마력이라고 하는데 꽤 돌려야 그 힘이 나오고 최대 토크도 꽤 돌려야 한다. 즉, 차의 상향하고 잘 안맞는다. 다만 나는 쭉쭉 돌리니까 좋기는 하다. 그만큼 기름은 신나게 먹는다.

공차중량과 엔진의 출력특성 때문에 초반에 그렇게 재빠르지는 않지만 악셀에 힘을 넣으면 잘 튀어나간다. 제어가 좋은건지 4륜이라 그런건지 tcs 를 오프해도 출발할 때 아무리 악셀을 밟아도 휠 스핀이 안된다. 하지만 얼마 전에 진단기 갖고 잘못 놀다가 관련된 제어 쪽이 전부 꺼진 적이 있는데 그때 정차상태에서 풀악셀 해보니 거의 뭐 번아웃 수준으로 휠스핀이 된다. 그렇다 제어가 좋은 거 같다. 가 맞았다. 힘은 엄청나다. 기름 먹는 만큼 출력은 만드는 거 같다.

이 차를 갖고 새로 뚫린 3번국도에서 야심한 밤에 240km/h 까지 밟아보았다. 2톤이라는 공차중량이 시원하게 가속된다. 엔진 출력특성과 아래에 후술할 변속기 기어비가 이 차는 상당히 스포츠성이 가미되어 있다. 밟으라고 만든 차 같다. 이런 걸 젠쿱에 달아줘야 하는게 아닌가 싶다. 이 차는 조용해서 배기를 왠지 안할 거 같은데 출력특성을 보면 매니폴드부터 만들어서 배기를 하면 정말 괜찮은 소리가 나올 거 같다. 확실히 전에 타던 tg의 3.3 람다 1도 6000rpm 에서 최고출력이 나오지만 3500rpm 에서 최대토크가 나와서 돌리는 맛이 약간은 부족했는데 이 엔진은 둘 다 5000rpm 을 넘는 곳에서 최고 출력과 토크가 나오니 돌리는 맛이 정말 좋다. 이러라고 만든 차가 아닌데 말이다.

연료는 일반휘발유를 먹는다. 착한 녀석이다. 직분사 엔진은 고급유를 넣으라고 하는데 그게 새차일 때 부터 그렇게 했으면 그럴 것인데 이미 지금 고급유를 넣는다 한들 밸브와 연소실에 누적된 카본이 없어지지는 않다. 옥탄가가 높음으로 인해 카본 찌꺼기로 줄어든 연소실 체적만큼에서 발생활 노킹에 대한 대응 능력만 올라간다. 차라리 PEA 계열의 첨가제를 꾸준히 넣고 카본을 날리는게 나은 거 같다.

압축비는 11.5:1 이나 하는 고압축비이다. 그래서 풀악셀로만 조지고 다니면 헤드볼트 장력풀림 이슈가 있는 거 같다.

파워트레인 – 변속기

이게 경쟁차종이라고 지목되는 5시리즈나 E 클래스와 많이 비교되고 까이는 지점인데 ZF에 비하면 확실히 별로다. 근데 그 별로라는게 일상에서 못쓰겠다 라는 것이 아니고 스포츠성이라고 생각된다. DH PE 모델부터 들어간 sbw 식 변속기는 조금 다른지 각 단이 모두 변속이 빠르게 보이는데 (실제로 그렇게 빠른 거 같지는 않음) 이 녀석은 sbc 방식에 따른 차이점인 것인지 아니면 정직한 것인지 오일온도 때문에 그런 것인지 3단까지의 변속이 느리다. 오일온도가 낮을 때는 빠릿빠릿 하다. 그리고 4단 이후부터는 기어비가 가까워서 그런지 항상 빠릿하게 변속하는 느낌을 준다.

이 변속기는 일상생활을 하는데 아무런 지장이 없다. 다만 서킷과 같은 곳에서의 스포츠 주행에서는 모르겠다. 별로 재미가 없을 것이다. 특징이 1단부터 3단까지 각 단의 기어비가 멀다. 시프트 업을 하면 rpm 게이지가 팍팍 내려온다. 거기에 엔진 출력특성도 돌려야 출력이 나오는 녀석이라 그런지 약간은 중후한 맛이 떨어지는 그런 느낌이다. 대신 밟으면 잘 치고 나간다. 1단 부터 3단까지 각 단이 멀어서 그런지 변속할 때 악셀을 유지해도 지가 스로틀을 닫는다. 엔진소리에서 수동변속기의 그 느낌이 딱 난다. 4단 이후부터는 각 단이 가깝다. 그래서 빠르게 가속한다. 밟으라고 만든 차가 분명한 것 같다.

그리고 주행모드에 따라서 변속하는 시점이 확실히 다르다. 노말에서는 조금만 악셀에 힘을 주면 록업이 잘 풀린다. 에코에서는 잘 안풀린다. 부르르하는 지경까지 저rpm 에서도 붙여서 가속한다. 스포츠에서는 그냥 변속기가 항상 화가 나 있다. 패들이 달려있는데 시프트 다운 반응이 4단까지는 꽤 좋다. 아무래도 각 단이 짧아서 그런 거 같다. 근데 4단에서 3단으로 내려가는 건 좀 부담스럽다. 내려가긴 하는데 기어비가 멀어서 rpm 이 많이 올라가는데 이런 차는 그 어떤 레브매칭도 없다. 그래서 좀 부담스럽다. 과한 시프트다운은 댐퍼풀리 고정하는 부분에 좋은 영향을 주지 않는다. 전에 tg 는 6단이었고 변속속도가 느린 점을 이용해서 4 -> 3 -> 2 단까지 힐앤토 같은 퍼포먼스를 할 수 있었다. 배기가 되어 있었으니 효과는 확실했다. 방방방~

암튼 이런 변속기인데 고장나면 속칭 앗세이로 교환하는데 물건값 400만원이면 된다. zf 좋다고 하지만 그거 새걸로 교환하려면 변속기 값만 천만원이 넘어간다. 이 변속기 솔레노이드 밸브 이슈가 있는데 밸브바디 내려서 솔레노이드 밸브 교환하고 밸브바디 세척하고 오일까지 교환하는데 70만원이면 끝난다. 가격과 유지보수 비용이 모든 걸 용서해준다.

제네시스 dh 실내, 편의성 등등

실내는 좁다. 전에 타던 tg 보다 좁다. 차 덩치는 큰데 후륜구동이고 하다보니 달린 게 많아서 그런지 좁다. 그래서 같이 사는 사람의 불만이 많다. 그러면서 시트포지션이 상당히 아래로 내려가 있고 크래시패드는 위로 올라와 있어서 반지하에서 얼굴 내밀고 운전하는 그런 느낌이다. 난 이 느낌이 좋은데 어지간한 여성들은 이 느낌을 싫어하는 거 같다.

NVH 는 확실히 좋다. 방음은 이중차음 유리 때문에 그런지 진짜 조용하다. 대신 실내 잡소리는 생각보다 잘 올라온다.

오디오는 렉시콘이 달려있는데 기본적으로 방음이 잘 되어 있어서 그런지 소리가 좋다. 이걸로 블루투스 연결해서 유튜브 뮤직을 듣는 건 오디오에 대한 무시라고 생각된다. 집에 cd 가 꽤 있는데 갖고 가서 다 들어봤다. 가슴이 벅차다. 원래는 네비와 카플레이 안되는 이슈로 인해 속칭 고급형 5세대 라고 불리는 녀석으로 교체할까 했는데 걔는 cd 가 안들어간다.

풀옵션이라 뒷자리도 전동으로 움직이고 모니터가 양쪽에 달려있다. 하지만 후석 모니터는 터치가 되지 않고 볼 수 있는게 제한적이다. 뒷자리는 열선, 통풍 다 있다. 조절하면 등받이를 좀 더 뒤로 기울일 수 있게 해주는데 그만큼 엉덩이를 들어서 앞으로 밀기 때문에 앞자리에 누가 타고 있다면 쉽지 않다. 그리고 허리를 잘 받쳐주는 자세가 아니라 좀 있으나 마나한 거 같은 느낌이다. 뒷 문을 열면 자동으로 시트는 원위치 된다.

고스트 도어 클로징이 있어서 문이 덜 닫혀도 알아서 닫히고 파이니스트라 도어 언락하면 퍼들램프가 들어오는데 예쁘다.

내 차는 제일 끝연식이라 그런지 공조기에 클러스터 이오나이저도 달려있다. 이건 G80 페이스리프트부터 된다고 알려져 있는데 공조기는 그냥 16년식부터면 일괄적용인가 싶다.

변속기레버는 기계식이다. g80 페이스리프트로 가면 전자식인데 난 기계식이 직관적이어서 좋다. 그리고 느낌도 절도 있어서 나름 괜찮다.

전동트렁크 예전엔 갑갑해서 어떻게 쓰냐 했는데 있으니까 또 이만한 옵션이 있냐 싶더라. 사람들이 왜 샵에다 맡겨서 별도로 장착하는지 알겠더라.

헤드라이트는 LED 가 아니어서 좀 아쉬운데 풀 hid 라 좀 신기하다. d3s 규격의 전구가 각 2발씩 총 4발이 들어가는데 하향등은 바이펑션 기능을 갖고 있다. 그래서 레버를 당기면 바이펑션이 작동해서 하이빔을 쏘고 밀면 안쪽에 있는 라이트가 작동해서 별도로 또 점등된다. 차를 갖고 왔을 때 조수석의 광량이 운전석에 비해 1/10 밖에 안되서 왜 그런가 하고 봤더니 수명을 다 해서 그런 것이었다. 양쪽 다 바꿔주니 상당히 밝다. 굳이 비싼돈 들여서 LED 바꿔야 하나 싶다.

제네시스 dh 정비성

내가 그동안 알고 있던 국산차보다는 확실히 정비성이 좋지 않다. 서지탱크를 분리하기 위해서는 반드시 본넷 뒷쪽의 카울과 와이퍼 암을 빼내는 것부터 동반된다. 그리고 그 아래에 있는 수많은 격벽들을 탈거해야 서지탱크를 들어낼 수 있고 코일이든 플러그이든 교환을 시작할 수 있다. 그로 인해 제대로 관리되지 않은 엔진을 품고 있는 제네시스를 산다면 정비 공임이 상당하다.

하체의 경우는 좋은 주행성으로 인해 달린 게 많아서 옆에서 작업하는 걸 보니 확실히 속도이 더디다.

전륜 디퍼런셜의 경우는 오일교환할 때 쉽지는 않다. 트랜스퍼케이스의 경우는 무교환이 원칙이라고 gsw에 나와있고 교환해주지 말라고 나와있다. 그러면서 오일 배출구가 없다. 하지만 오일 무교환이라는 개념은 없다. 그래서 교환하려면 절차가 좀 그렇다. 무조건 트랜스퍼케이스를 통채로 교환하라고 되어 있다. 나쁜놈들이다. 거기에 모비스 품번을 달고 있는 쉘에서 나오는 규격유는 1리터에 9만원이라는 엄청난 가격을 자랑한다.

그럼에도 부품가격부터 공임까지, 그리고 설계된 것을 보면 외제차. 특히 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈에 비하면 나은 거 같다.

제네시스 dh 아쉬운 점

기름을 진짜 많이 먹는다. 내 느낌엔 엔진 내구성 확보를 위해 기름을 좀 많이 뿌리는게 아닌가 싶다. 연료는 냉각작용도 분명히 한다. 단적인 예로 비슷한 급의 외산차 엔진들을 보면 내구성이 많이 형편없다. 모르겠다. 나처럼 5000km 마다 오일갈고 그랬으면 모르겠는데 다들 정비업소 유튜브에 보면 이제 막 10만 km 탔는데 다 질질 새고 일단 엔진이 내려와 있고 그런다. tg 도 3.3 이었고 열심히 밟고 다녀도 기름값에 대한 부담이 그렇게 크지 않았는데 얘는 조금 신경쓰인다. 조금만 기분내고 오면 기름을 쭉 빨아먹는다.

조향계통에 문제가 좀 있다. 대부분 나타나는 공통적인 문제로 mdps 의 작동에 문제가 있다. 저속일 때는 상관없는데 속도가 좀 올라간 상태에서는 속칭 자석현상이라는 증상이 나타난다. 핸들이 죽은 것처럼 특정 각도에 딱 붙어있는 느낌인데 구리스를 바르면 해결된다고 해서 이런 부분은 참 아쉽게 느껴진다.

실내가 tg 보다 좁다. 그리고 트렁크도 꽤 좁다. 덩치가 많이 커졌는데도 이정도면 bh 는 진짜 좁을 거 같다.

결론

쇼퍼드리븐을 표방하고 나온 거 같은데 주행하는 걸 보면 이게 오너드리븐을 원하는 건가 싶기도 하다. 5시리즈와 비교해서 이렇게 저렇게 까이는데 5시리즈는 20i 부터 40i 에 M 까지 바리에이션이 다양하다. 스포츠성으로 항상 까이는데 맨날 서킷가거나 와인딩 뛰거나 할 거 아니면 무의미하다고 생각한다. 뭐 위급상황에서 어쩌구 저쩌구 하는데 그것도 차주가 차를 다룰 줄 알 때 진가가 발휘된다. 제네시스 정도면 충분히 괜찮은 차라고 생각한다.

모드게러지에서 이치프 라는 사람이 이 차를 타고 리뷰한 내용을 보면 그 연식의 E클래스나 5시리즈 보다 제네시스 dh 한번 생각해보는게 어떠냐 라는 멘트가 나오는데 딱 맞다고 생각한다.

내가 맨날 써킷을 갈게 아니고 적당한 주행질감에 가끔 기분도 내고 할 수 있는, 그리고 날티 나지도 않고 그렇다고 없어보이지도 않고 관리된 30대 중반 남자에게 수트를 입혀놓은 거 같은 어디든 데리고 다니기 부담스럽지도 부끄럽지도 않은 그런 차 같다.